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轿车进入家庭的国际经验

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就全世界平均状况而言,1958年轿车密度。达到了30辆/千人,意味着轿车开始进入家庭;到1970年全世界居民的。轿车拥有量已达到约53辆/千人,标。志着轿车大规模进入居民家庭。


个别发达国家,在上世纪初期就已实现了轿车家庭化;许多工业发达国家在二十世纪六七十年代相继迈入了社会生活汽车化时代,轿车大量进入家庭;一些发展中国家也于近期初步普及。了轿车。但就多数发展中国家而论,现阶段“轿车进入家庭”于普遍。老百姓仍然可望而不可及,拥有一辆。私人轿车还只是一个“美好的梦”。


一、美。国的经验


美国到1919年轿车已开始大规模地进入居民家中。进入20年代,汽车工业取得更加辉煌的成就,至1929年,产量创历史最高记录,突破500万辆大关,达到534万辆。在此10年间,该国汽车产量。一直占世。界总产量的84%以上,若将其各汽车公司设于北美分公司的产量算上,该比。例高于90%。


到1925年,汽车工业已发展成为美国最大的工业部门,其产值在整个工业部门中居首位,出口值居第三位。汽车工业。是许多经济部门的最。大用户和买主,例如,它使用了橡胶工业80%、玻璃业75%、机床业25%和钢铁业20%的产品,本国生产的90%的汽油是用作汽车燃料。


在上世纪的20年代,美国汽车工业发生着。剧烈变动,兼并、重组、垄断和集中成为一股。不可抗拒的历。史潮流,大型、特大型企业逐渐形成。1908年,全美有汽车企业253家,而产量极低;1920年,厂家数减至108家;至1926年,就只剩下44家;此时,约80%的汽车是由福特、通用和克莱斯勒等三家生产。


在此期间,汽车工业劳动生产率。也。较过去大有提高。1925年,福特公司各厂每周生产汽。车31200辆,所用生产设备与1920年的完全一样,但。那时仅生产25000辆,劳动生产率提高近四分之一。从。1923年至1929年,汽车工业中一个工人的生产量增加了39%。1929年,整个汽车工业,每个工人平均生产汽车23.6辆。


刚成立时,福特公司基本上遵从当时汽。车业的惯例,所生产的汽车无一例外是面向较为富有的阶层。很快,福特就表现出了他对早期汽车业的天才见识,1907年他宣布福特汽车公司从此致力于。生产标准化,只。制造较低廉的。单一品种。


1908年福特汽车公司针对低收入阶层的需要和购买能力,生产出当时最廉价而又结实耐用的T型车。这种车车体轻、坚固耐用、朴素大方,简直就是一种“装在轮子上的黑色长匣”。T型车去掉了所有附件,以850美元一辆出售(远低于当时1000美元一辆的最便宜车),相当于一个中学教师的年收入。T型车一投产就受到广泛的欢迎,他不是“到外边兜售”,而是“从柜台上递给顾客的”。


1913年,福特公司建立了流水线式汽车装配系统,车体放置于传送带上,传送带沿着两边的装配工位行进,每个工人只装配限定的零件,至线的末端,汽车便总装而成。这就是福特首创的大批量生产方式。


采用大批量生产方式后,T型车的年产量由1912年的17万辆提高至1913年。的25万辆,1914年又增至73万辆,1925年。更创造了每10秒钟生产一辆汽车的世界奇迹。至。1927年,T型车累计产量。达1500多万辆,是世界第一种产量最高、最普及的汽车品种,为轿车大规模进入美国家庭乃至世界家庭做出了贡献。随着产量的不断提高,T型车的售价也。逐渐下降,1914年已降至约500美元,1916年又降至450美元,1924年,有些型号的T型车只卖到260美元,成为地地道道的“大众车”。


尽管当时福特T型轿车售价较。低,但一个普通家庭一年的最低开销也约在2000美元,一。下子要拿出数百。美元买车还是有一定困难的。为刺激。汽车消费,开拓市场,汽车公司普遍采。取分期付款的销售方式。


一战前,美国只有诸如房屋之类的可供人使用一辈子的商品才可用分期付款的办法购买。战后,几乎所有商品都可按。月付款购。置。据1925年统计,美。国分期付款销售的。零用。商品价值达48.75亿美元;1927年,用分期付款销售出。的汽车数量占汽车市场总销售量的60%。上世纪20年代末期,购买汽车、私人住宅、时髦日用品诸如。电冰箱、洗衣机、服务,甚至订婚。戒指等均采用分期付款的办法。


二、德国的经验


汽车最早诞生于德国,但由于受两次世界大战的影响,普通老百姓未能首先尝到汽车文明带来的成果。1937年5月28日,“大众汽车开发公司”成立,1938年5月26日,德国最大的汽车厂——大众汽车厂在沃尔夫斯堡奠基,计划年产轿车100万辆。1939年8。月15日,该厂正式投产,第一批外形酷似甲壳虫。的“甲壳虫”大众牌轿车问世。随后,由于二战全面爆发,大众牌汽车生产基本中断,德国轿车进入。家庭的历史进程再一次受阻和被推迟。


战争结束后,至1950年,德国(此仅指原西德)的汽车保有量及汽车普及情况与30年代中期差不多,平均每100人才。有一辆轿车。1952年全国平均每百户家庭也才。拥有6辆轿车。从5。0年代中后期开始,轿车逐步进入普通居民家庭。1955年德国家庭轿。车普及率达到了。33.1辆/千人,而1960年已达到9。1辆/千人,轿车已大规模进。入德国家庭。




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由波尔舍博士主持设计的大众“甲壳虫”牌轿车在世界上堪称。是绝妙的独一无二,该车装用0.68升后置四缸风冷发。动机,结构上坚固耐用,省油,能适应不同。的路面。早期生。产的“甲壳虫”牌车售价只有500美元左右。“甲壳虫”总共生产了2500多万辆,它是继福特T型车之后再平民化不过的车型。有人。这样评价“甲壳虫”:“如果没有它,德国战后的经济可能会出现完全不同。的情况。”'p>


人们不应忘记大众汽车厂战后第一任厂长诺德夫的功劳。1948年,诺德夫被任命为大众汽车厂厂长。针对广大民众渴望拥有私人轿车的情况,诺德夫坚持“先生产工艺较简单且容易的产品,然后加以改进”。到1955年,大众“甲壳虫”牌车备。受市场青睐,累。计产量突破100万辆大关,除在本国销售外,还出口到海外100多个国家和地区。至1965年,由于长期供不应求,大众。公。司开足马力生产,“甲壳虫”牌。汽车累计产量又迈上1000万辆新的里程碑,从而成为名符其实的“人民的汽车”。fN"aW6K
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三、日本的经。验


根据各种统计数字,可以认定日本是从60年代中期(确切说是在1966年,被定为日本轿车进入家。庭元。年)实现轿车较大。规模进入家庭的。至1970年,汽车总保。有量接近1800万辆大关,与1965年相比增长1.8倍,每年平均增长22.8%,轿车保有量增幅更高,增长2.1倍,每年平均增长为25.3%,轿车密度几乎翻两番,轿车密度高达85辆/千人。论文轿车进入家庭的国际经验来自WWW.66WEN.COM免费论文网


日本汽车工业的兴起比西方各主要工业发达国家晚约30年。直。至1953年,日本汽车产量最高。还不到5万辆,比同一时期英国的83万辆、法国和原西德的49万辆差得很多。但从上世纪50年代末期以来则迅速发展,到1961年便超过意大利,1964年胜过法国,1966。年赶上英国,1。967年又压倒原西德,从而跃居西方世界的第二位(1980年之前仅次于美国)。日本汽车产量从上世纪60年代开始,几乎以直线上升的趋势发展,1960-。1970年,总产量增长约10倍,每年平均增。长27%,轿车产量增长约18倍,每年平均增长约34%,大大超过汽车总产量的增幅。


在轿车普及的初期以及此后的一个相当长时期内,日本家庭用车车型。是以经济实用普及型轿车(即我国目前所称谓的“经济型轿车” )为主。在1962-1974年,1.5L以下轿车在日本轿车产量中占大多数,其中,以L.0~1.5L车为最多,1.0L以下微型车次之。


在日本的经济型轿车中,最为引人关注的就是廉价小。巧的、被誉为日本“国民车”的COROLLA(中文译名“花。冠”)车。在汽车普及的过程中,日本汽车界认为,首先要解决一。个观。念问题,把“汽车只是一。部分富裕阶层才能拥有,是身份象。征”的观念转变为“汽车是现代人生活必备工具”。在政府的支持下,当时涌现出不少廉价的小型和微型适用普通家庭的轿车。最后,丰田推出的“花冠”力挫群雄,独占鳌头。花冠自1966年。下线以来,已。经发展到第九代,累计销售2900万辆,创造。了世。界轿车销量纪录。


1955年,日本政府公布了“扶植发展经济型大众车纲领”。1956年又制定了一个“轻四轮车法”。所谓轻四轮车,实际上就是。一种经济实用的廉价车。刚开始,规定车辆的发动机排量只要不超过0.360L、车长不大于3M、车。宽不大于1.3。M,就可享受一定的优惠。条件。后来,又根据实际情况作了修订,规定轻四轮车的发动机排量不大于。0.66L、车长不超过3.3。M、车宽不超过1.4M。这一类乘用车在上世纪60。年代~70年代初比较流行,在轿车总产量中的比例曾一度达到四分之一左右,以后逐渐减少。1961年,又制定了“分期。付款销售法”。在政府的直接推动下,日本汽车市场迅速繁荣起来。1970年,汽车总销售量突破400万辆大关,达到。416万。辆,轿车初步实现了普及应用。


四、巴西的经验


巴西汽车工业是在20世纪50年代后期借助外资开始发展的。


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